Транспорт для перевозки людей и грузов в начале ХХ века был в основном конный. К услугам пассажиров предоставлялись конки, дилижансы и извозчики.

Архивно-историческое исследование «Гужевой транспорт в Новороссийске в конце XIX – начале XX века» провела старший научный сотрудник городского исторического музея-заповедника Маргарита КАЛЮЖНАЯ, согласившаяся рассказать о найденных фактах читателям нашей газеты. 

– Да, так и было. Широкое распространение в России получили конки. Обслуживался такой конно-железнодорожный транспорт вагоновожатым и кондуктором. Первый правил лошадьми, а второй продавал билеты, давал сигналы остановок и отправлений. Проезд на этом транспортном средстве стоил недорого. В основном конкой пользовались служащие, мелкие чиновники, рабочие, прислуга.

– Первым брался построить конно-железную дорогу купец Антон Контесини, написавший об этом заявление в полицию в 1894 году. Тогда рабочие, проживающие в Станичке, добирались на работу пешком. Единственный существовавший тогда городской транспорт – извозчики – был недоступен для рабочих и остального бедного населения. Контесини предлагал проложить на свои средства линию от Станички к порту.

– Согласно проекту концессии этой дороги, скорость движения вагонов по ней не должна превышать 12 верст в час. За превышение полагался штраф в размере 10 рублей. Право бесплатного проезда на конке закреплялось за полицейскими чинами и рассыльным Новороссийского городского управления при исполнении им служебных обязанностей. Срок концессии определялся в 25 лет, после чего предприниматель обязан был передать городу все имущество и сооружения. Однако этот проект в итоге не был реализован. 

– Другим распространенным видом транспорта наравне с конками являлись дилижансы. По инициативе одного частного предпринимателя было организовано пассажирское движение на дилижансе между Новороссийском и Геленджиком. 

– Возможно. Расстояние между Новороссийском и Геленджиком дилижанс преодолевал за 4 часа, делая при этом остановку в Кабардинке. В дилижанс вмещалось 10 пассажиров. Плата за проезд была 2 рубля.

– Не только. Так, в 1904 году между центральной частью города и вокзалом было налажено регулярное движение омнибуса-кареты. Это были шестиместные кареты, запряженные тройкой лошадей.

Но основным транспортом оставались все-таки извозчики. Ими пользовались, как правило, зажиточные горожане. 

– Необходимо было подать заявление в городскую управу и пройти особый осмотр. 

В городском архиве сохранилось два заявления от лиц, занимавшихся извозным промыслом. Михаил Незбальский и Василий Тереник изъявили желание взять подряд по доставке пассажиров на Суджукскую косу. Так, Тереник в своем заявлении сообщал, что проживает в городе с 1864 года и на протяжении 25 лет занимается легковым извозным промыслом. «Я человек честный, благонадежный, известный как старый житель Новороссийска, – писал он в заявлении, – лошади и линейка имеются у меня собственные, в полном исправном виде. Вырученная за день сумма будет ежедневно поступать в городской бюджет». 

– На основании статьи 134 «Городского положения» от 1892 года с лиц, занимающихся извозным промыслом, взимался налог. Согласно отчету городской управы за 1909 год, сбор с извозного промысла составил 2556 рублей, а в 1910 году – 2503 рубля. 

– Для этого существовала специальная комиссия. В определенные дни представители городской Управы и полиции проводили осмотр лошади, экипажа и их владельца.

Любопытны результаты, как сейчас бы сказали, этих техосмотров. Так, осмотр 200 извозчичьих экипажей, проведенный в декабре 1903 года, показал, что только у каждого десятого экипажа лошадиная сбруя и одежда извозчиков оказались сносными. Свыше 60 лошадей были или слепые на один глаз, или хромые либо совершенно истощенные. До устранения замечаний разрешительные свидетельства на езду не выдавались.

– Газета «Черноморское побережье» отмечала в то время: «Местная извозчичья биржа служит «притчей во языцех». Хуже Новороссийской биржи нет ни в одном из южных портовых городов. Нам приходилось беседовать с извозчиками о причинах такого состояния биржи, и они указывали на следующее: несовершенность таксы за проезд, дороговизна содержания лошади и экипажей, существующие в городе булыжные мостовые».

Именно поэтому извозчики отказывались от введения таксы за проезд, соглашаясь возить только по договоренности.

– На экипажах на видном месте должна была устанавливаться табличка, на которой содержалась информация о таксе за проезд. Однако почти у всех извозчиков это место «поистерлось» и пассажиру было невозможно разобрать, сколько он должен был платить за проезд. 

– Строгим считалось лишение права заниматься извозом на трое суток. Такому наказанию в 1911 году был подвергнут извозчик Август Беккер за то, что возил по улице Серебряковской пьяную компанию, которая криками, пением и бранью нарушала тишину. 

Извозчик лишался права заниматься извозным промыслом на трое суток за пьянство, быструю езду, за взятие лишней платы, грубое обращение с пассажирами, за брань и драки.

– Не без этого. Например, извозчик-дрогаль, проезжая по Карантинному переулку, ныне это район улицы Цедрика, попал в водосточную канаву и получил ушибы.

– Чаще всего на оплату проезда. Извозчик завышал плату. 

В архиве сохранилась жалоба инженера-архитектора Семена Калистратова, датированная 1911 годом, Михаила Певунова, поданная в 1917 году. Последний возмутился непомерно большой платой за проезд, за что получил в свой адрес порцию брани и угрозу быть побитым хлыстом. 

Также много было жалоб за провоз различных грузов. Интересно, что, по мнению самих извозчиков, введение таксы за проезд оскорбляло достоинство граждан.

В революционном 1917 году представители Союза новороссийских дрогалей по просьбе Совета солдатских депутатов Новороссийского гарнизона собрались для обсуждения вопроса о перевозке интендантских грузов и установлении цен на них. Решение собрания – возить груз по договоренности.

– Серьезный конкурент – автомобиль – у новороссийских извозчиков появился в 1904 году. Первый автомобиль в городе, приобретенный в Германии, был похож на вагон трамвая. Внутри было установлено по два диванчика на семь мест каждый. Владелец намеревался осуществлять поездки вдоль побережья.

Наладить автомобильное сообщение в городе в 1905 году пытался Георгий Федоров. Этим, кстати, были очень обеспокоены извозчики. Газета «Черноморское сообщение» в это время писала: «Наши легковые извозчики находятся в тревоге из-за того, что г. Федоров собирается наладить сообщение между городом и вокзалом. Автомобильное сообщение убьет извозный промысел и лишит сотню семейств куска хлеба и в конце разорит их. Извозчики просят городскую управу воспрепятствовать осуществлению затеи г. Федорова. В случае неудовлетворения своего ходатайства они намерены искать защиты у господина Управляющего Черноморской губернией».

Но ни жалобы извозчиков, ни другие причины не могли помешать появлению авто на улицах города. Автомобили все увереннее входили в жизнь людей, доказывая свое превосходство над другими видами транспорта и вытесняя конный с городских улиц.  

Евгений ЛАПИН.

В подготовке публикации использованы материалы

Новороссийского исторического музея-заповедника.